در سال۱۸۱۳ میلادی عهدنامه به نام عهدنامه گلستان امضا شد که تردد کشتیهای ایرانی در خزر را ممنوع اعلام کرد و به این ترتیب ایران از منافع و مزایای بی‌شمار حمل و نقل دریایی در این دریا بی‌بهره ماند. این عهدنامه در شرایط بی خبری کامل دولتمردان ایرانی از منابع و منافع این منطقه بسته شد اما در سال ۱۳۶۳و در پی یازدهمین اجلاس مشترک ایران و روسیه و با سفر هاشمی رفسنجانی رییس جمهوری وقت به آن کشور، ممنوعیت تردد کشتیهای تجاری در دریای خزر و تردد به بنادر روسیه (بندر آستراخان) لغو شد و در همان اجلاس موضوع ایجاد خط مشترک کشتیرانی مورد تایید قرار گرفت.
● وضعیت کنونی، ۱۰ به یک به نفع روسها
سه سال بعد یعنی در تابستان سال ۱۳۶۸کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان تنها شرکت ایرانی فعال در این دریا با خرید یک فروند کشتی دو هزار و۷۰۰تنی با نام ایران بشیر و عبور از کانال ولگا وارد دریای خزر شد پس از آن نیز تا سال۱۳۷۱دو فروند کشتی سه هزار و ۷۰۰تنی دیگر با نامهای ایران بصیر و ایران قدیر خریداری و به ناوگان تجاری در دریای خزر پیوست.
تا قبل از سال ۱۳۷۱کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران خدمات حمل و نقل بار و ارایه خدمات نمایندگی به کشتیهای خارجی در بنادر شمالی کشورمان را در قالب یک شعبه در بنادر نوشهر و انزلی انجام می‌داد که با توسعه فعالیت کشتیها ضرورت ایجاد یک شرکت مستقل که این وظیفه را به عهده گیرد، اجتناب ناپذیر می نمود از همین رو کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اقدام به تاسیس شرکت کشتیرانی دریای خزر کرد.
در اواخر سال ۱۳۷۳این شرکت با خرید یک فروند کشتی پنج هزار و۷۰۰تنی به نام ایران دلیر و یک فروند کشتی مسافری به نام میرزا کوچک خان فعالیت خود را در دو بخش حمل بار و مسافر در دریای خزر توسعه داد.
از آن زمان تاکنون و با وجود اهمیت فوق العاده این دریا مجموع ناوگان کشتیرانی ایران در این منطقه تنها به ۹ فروند رسیده و این در حالی است که روسیه در این دریا بیش از ۱۰۰ فروند کشتی در اختیار دارد و با آنکه بخش بزرگی از ناوگان این کشور فرسوده است و عمری بیش از ۴۰ سال دارد اما همین عامل موجب پایین بودن فوق العاده نرخ کرایه حمل ونقل دریایی توسط این کشتی ها شده است.
البته سه فروند از کشتی های کشتیرانی دریای خزر با نامهای ایران انزلی، ایران نوشهر و ایران امیرآباد تنها ظرف ۹ ماه اخیر وارد ناوگان این شرکت شده که هر یک از ظرفیتی بالغ بر ۶ هزار ۷۵۰ تن برخوردار هستند و می توان ادعا کرد الحاق آنها ، ظرفیت حمل ناوگان تجاری ایران را در حوزه دریای خزر به ۴۶ هزار تن افزایش داده و با ورود آخرین کشتی از این مجموعه با نام ایران ترکمن تا پایان سال این ظرفیت به بیش از ۵۲ هزار تن خواهد رسید. اخیرا شرکت ملی نفتکش ایران شش فروند کشتی ۶۳ هزار تنی برای حمل نفت خام سفارش داده که می تواند برای انتقال نفت از هر نقطه خزر به نقطه دیگر مورد استفاده قرار بگیرد.
با این وجود به رغم برخورداری از این تعداد کشتی فعال ایرانی در دریای خزر و به گفته مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر هم اکنون تنها۱۵تا۲۰درصد بار ایران با پرچم ملی حمل می شود.
این در حالی است که مطابق آمارهای موجود حمل و نقل کالا در دریای خزر عمدتا با کشتی های روسی انجام می شود. روسیه در حال حاضر دارای حدود ۱۰۰ فروند کشتی است که اگر ظرفیت هرکدام از کشتی ها بصورت متوسط ۵ هزار تن در نظر گرفته شود، ظرفیت ناوگان روسیه در دریای خزر به حدود ۵۰۰ هزار تن می رسد که حدود ۱۰ برابر ظرفیت ناوگان ایران است.
جمهوری آذربایجان نیز هم اکنون دارای ۱۶ فروند کشتی حمل بار است که این کشور نیز همچون ایران از محدودیت تردد از کانال ولگا دن گله مند است.
● ظرفیت های فراموش شده، مزایای بی شمار
ایجاد و گسترش کریدور شمال - جنوب یکی از اهداف کشورهای منطقه برای تسهیل در حمل و نقل ریلی و دریایی کالا بوده و با پیوستن روسیه در سال۲۰۰۰میلادی به این کریدور، روند توسعه آن رو به بهبود است. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان این کریدور به تنهایی مزایای بی شماری برای کشورهای حاشیه این دریا ایجاد و ظرفیت های فراموش شده آن را احیا می کند.
مطابق اهداف تعریف شده برای این کریدور، بنادر شمالی ایران باید توانایی تخلیه و بارگیری ۲۵ میلیون تن کالا را داشته باشند و بر همین اساس نیز سازمان بنادر و کشتیرانی در طرح جامع بنادر بازرگانی در تلاش است تا سال ۱۳۹۴ ظرفیت بنادر انزلی، نوشهر و امیر آباد را به ترتیب به ۱۵، ۵ و ۵ میلیون تن و در مجموع به ۲۵ میلیون تن در سال برساند، تا آنچه در جنوب و از طریق بنادر مهم شهید رجایی و امام خمینی با حجم تقریبی ۵۰ میلیون تن وارد ایران می شود در شمال از طریق خطوط ریلی، جاده ای و دریایی به مسیر خود ادامه داده و با عبور از روسیه وارد مرزهای کشورهای اروپایی شود.
این میزان بار خروجی که باید از طریق بنادر به مقصد دو بندر روسیه حمل شود نیازمند وجود ناوگانی بزرگ در دریای خزر است، ناوگانی که بتواند تا ۲۵ میلیون تن کالا را در این دریا جابجا کند اما آنچه هم اکنون توسط ناوگان ملی کشور در این حوزه در حال جابجایی است در سال گذشته تنها به ۱/۱ میلیون تن رسیدو این در حالی است که در این سال کشتی های با پرچم دیگر کشورها بیش از ۴ میلیون تن کالا را از بنادر ایران خارج و یا به آن وارد کرده اند.
روسها در خصوص فعال شدن این کریدور خود را فعالتر نشان می دهند بگونه ای که رئیس آژانس حمل و نقل دریایی و معاون وزیر حمل و نقل روسیه در پاسخ به پرسشی در مورد اقدامات روسیه در مورد این کریدور، می گوید: قصد داریم در راستای توسعه کریدور شمال - جنوب ، حجم حمل و نقل کانتینری را به ۱۵۰ الی ۲۰۰ هزار TEU کانتینر در سال افزایش دهیم.
وی به محاسبات انجام شده توسط مسئولان ایرانی در خصوص حجم کالاهای عبوری به روسیه از طریق این کریدور معترض بوده و تصریح می کند: با وجود آنکه به گفته مدیرعامل سازمان بنادر و کشتیرانی، حجم حمل و نقل بارهای خشک در این چارچوب ۱۰ الی ۱۲ میلیون تن خواهد بود ولی ما معتقدیم این حجم قابل گسترش به ۱۷ میلیون تن است و باید با شفاف سازی و دردست بودن اطلاعات بارنامه ها زمینه حمل و نقل هرچه بیشتر بار در چارچوب این کریدور را فراهم ساخت چراکه پیش شرط توسعه این پروژه ، افزایش میزان حمل و نقل کالاست.
این در شرایطی است که روسیه با ایجاد زیرساخت های لازم در بنادر خود وسایل و تجهیزات لازم برای تخلیه و بارگیری کانتینرهای۴۰فوتی را فراهم کرده و امکان افزایش حجم حمل و نقل کانتینری به۱۵۰الی۲۰۰هزار TEU در سال را در برنامه های خود دارد.
و البته باتوجه به این ظرفیتها و پتانسیلها کشتیرانی دریای خزر نیز برای سالهای آینده خود طرح خرید ۴۰ فروند کشتی را برنامه ریزی کرده که در صورت تحقق سهم ایران در دریای خزر را به بیش از ۴۰ درصد افزایش خواهد داد.
از سوی دیگر یکی از مهمترین مزیتهای حال حاضر این حوزه دریایی موضوع انرژی و حمل ونقل نفت در آن است. اگر چه موضوع احداث خط لوله از زیر دریا و سپس انتقال انرژی به کشورهای اروپایی یکی از گزینه های مهم به شمار می رود اما افزایش تولید نفت در کشورهای حاشیه این دریا از جمله قزاقستان و سرمایه گذاریهای عظیمی که برای ایجاد پایانه های نفتی در این بخش شده و احتمال احداث یک کانال جدید که این دریا را بدون محدودیتهای ولگا به دریای سیاه متصل خواهد کرد، تماما به گسترش حمل ونقل انرژی از طریق کشتی های نفتکش در آن کمک کرده و همین موضوع باعث شده تا شرکت ملی نفتکش ایران برای استفاده از این ظرفیت ها ضمن ایجاد یک شرکت جدید در دریای خزر به سفارش ساخت شش فروند نفتکش ۶۳ هزار تنی که می توان آنها را غول پیکرترین شناورهای حاضر در این دریا نام نهاد اقدام کند.
● سوخت پاشنه آشیل کشتیرانی در خزر
موضوع تامین سوخت کشتی ها در دریای خزر از دیگر چالش های مطرح و موانع اساسی در زمینه گسترش فعالیت کشتیرانی ایران در این منطقه است، به نحوی که خرید سوخت ارزان قیمت توسط کشتی های روسی از دولت خود و در مقابل ارایه سوخت گران و به قیمت های منطقه ای توسط وزارت نفت ایران به شرکت های ایرانی به ایجاد مزیت برای شرکت های روسی منجر شده و از این نظر حمل ونقل دریایی ایران در تنگنا قرار گرفته است.
در این خصوص مهندس جمشید خلیلی مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر می گوید: سوخت گران مهمترین چالش توسعه ناوگان دریایی ایران در خزر است و اگر چه چندی پیش نامه ای با امضای سه نفر از وزیران امور خارجه، راه و ترابری و بازرگانی در خصوص مشکلات تامین سوخت کشتیرانی دریای خزر به رییس جمهور ارایه شده بود، اما همچنان این مشکل پابرجا است.
به گفته خلیلی، دکتر احمدی نژاد رییس جمهوری به معاون اول خود دستور رسیدگی به این مشکل را داده و امید می رود مشکلات موجود بر سر تهیه و تامین سوخت کشتی های ایرانی به قیمت داخلی در دریای خزر حل شده و شاهد افزایش توان رقابتی ناوگان ایران در این دریا با کشتی های روسی باشیم.
● رژیم حقوقی شمشیر دو لبه
یکی از اساسی ترین مشکلاتی که هم اکنون دریای خزر با آن مواجه است و البته حمل ونقل دریایی ایران نیز از آن متاثر شده، وضعیت حقوقی دریای خزر و رژیم حقوقی آن است که به اعتقاد کارشناسان با چهار مشکل عمده روبه رو است.
فقدان یک موافقت‌نامه همه جانبه (کلی) در مورد بهره‌برداری از منابع دریای خزر، مشکلات ناشی از دریانوردی و کشتیرانی آزاد، مشکلات مربوط به محیط زیست دریای خزر و مسایل مربوط به ماهیگیری (شیلات) و حفاظت از منابع بیولوژی دریای خزر، عمده ترین مسایلی است که هم اکنون در این دریا وجود دارد.
بحث رژیم حقوقی دریای خزر و حفظ حقوق و منافع ایران در منطقه، هر چند که با بروز تحولات بزرگ منطقه‌ای درگیر تلاطم سیاسی شد، اما اساسا موضوعی حقوقی است و مطابق معاهدات و کنوانسیون‌های بین‌المللی مربوط به دریاچه‌ها و دریاهای بسته مشترک میان کشورها، قواعد و تعاریف مشخصی دارد.
براساس حقوق بین‌الملل عمومی و کنوانسیون حقوق دریاها، رژیم حقوقی دریاچه‌ها یا دریاهای بسته‌ای که دارای دو یا چند دولت ساحلی هستند، توسط عهدنامه‌های دو جانبه یا چند جانبه‌ای که بین دولت‌های ساحلی منعقد می‌شود باید معین شود موضوعی که در مورد دریای‌خزر میان ایران و اتحاد جماهیر شوروی ولو به طور ناقص انجام گرفته اما آنچه بعد از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی پیش آمده، تحت تاثیر دخالت‌های فرصت‌طلبانه و سودجویانه کشورهایی است که قصد دارند کشورهای تازه تاسیس اطراف دریای خزر را تحریک کنند تا با آنها وارد انعقاد قرارداد شده و به این ترتیب منافعی برای خود در این دریای بسته ایجاد نمایند.
به هر روی موضوع تعیین رژیم حقوقی دریای خزر امروز به صورت چالشی در رونق و گسترش فعالیت های مختلف اقتصادی ایران و استفاده مناسب از منابع ملی کشور در دریای خزر درآمده و بدون شک یکی از فرصت هایی که عدم تعیین دقیق این رژیم از ایران می گیرد در بخش توسعه فعالیت های حمل ونقل دریایی ایران در این دریا است.
● توافقات و رایزنی ها
در این بین استفاده از ترفند مذاکره با کشورهای دریای خزر نیز می تواند موجب گسترش نفوذ ایران در این دریا شود اگرچه قطعا در مقابل کسب امتیازات مورد نظر به هر حال امتیازاتی نیز از سوی ایران باید به کشورهای حاشیه این دریا داده شود اما با نتیجه برد - برد هیچ کدام از دو طرف ضرر نخواهند کرد و همین امر باید انگیزه ای برای گسترش مذاکرات بین این کشورها باشد و چه بهتر که در این میان ایران ابتکار عمل را به دست گیرد.
البته به گفته مدیرعامل سازمان بنادر و کشتیرانی یکی از موانع توسعه حجم فعالیت‌ها در دریای خزر عدم توافق با کشور روسیه در این زمینه است که با جلسات و رایزنی‌های انجام شده امید می رود این موانع برطرف شده و صاحبان کشتیها بتوانند به سهولت به بنادر روسیه تردد کنند.
فرهاد منتصر کوهساری ازدیگر مدیران بندری کشور که ارتباط مستقیمی با این دریا دارد معتقد است سهم ایران از بازار حمل و نقل بار در دریای خزر هم اکنون ۴۰ درصد است که می توان آن را افزایش داد.
مدیرکل بنادر و کشتیرانی استان گیلان نتایج مذاکرات انجام شده بین سازمان بنادر و کشتیرانی و مقامات روسیه را خوب توصیف می کند و می گوید: در این مذاکرات به موضوع در نوبت قرار نگرفتن کشتیهای تحت پرچم ایران در بنادر این کشور اشاره شده که امید می رود این مشکل نیز حل شود.
به هر صورت در این مذاکرات که اخیرا به کشورهای دیگر این منطقه نیز کشانده شده البته می توان به حل مشکلات بندری، کشتیرانی و در مجموع فعال شدن حمل و نقل دریایی ایران در این منطقه و در نهایت کسب سهم بیشتر از این بخش امیدوار بود.
اگرچه به اعتقاد برخی کارشناسان حل اینگونه مشکلات در گرو مشخص شدن رژیم حقوقی در دریای خزر است اما پیش مذاکرات صورت گرفته و جلب اعتماد مسئولان کشورهای منطقه با مذاکرات متعدد و در ابعاد مختلف می تواند قدرت ایران را برای چانه زنی های بیشتر در خصوص رژیم حقوقی بیشتر کند.
● کاهش تعرفه، یک راهکار مهم
مدت ها بود که کشتی های ایرانی در دریای خزر همانند کشتی های خارجی موظف به پرداخت عوارض و تعرفه های بالای بندری بودند در حالی که کشتی های روسی در بنادر خود با شرایط مناسب و قابل قبول پذیرفته شده و همین امر موجب برتری یافتن ناوگان روسها در این دریا شده بود اما از سال گذشته ورق بگونه ای دیگر و به سود ایران برگشت بگونه ای که با تصمیم سازمان بنادر و کشتیرانی تعرفه‌ها و عوارض کشتیهایی که با پرچم ایران در دریای خزر تردد می‌کنند به مدت ۵ سال کاهش یافت.
براساس تصویب هیئت عامل این سازمان، کلیه ردیفهای حقوق،عوارض و هزینه‌های بندری برای کشتیهایی که از تاریخ ۱/۱/۱۳۸۵ به ناوگان دریایی کشور در دریای خزر ملحق و یا ملحق خواهند شد، به مدت پنج سال با رعایت قوانین و مقررات مشمول اعمال ۵۰ درصد تخفیف می‌شوند. همچنین براساس این مصوبه اعمال ۳۰ درصد تخفیف در کلیه ردیفهای حقوق، عوارض و هزینه‌های بندری برای کشتیهای غیرنفتی که هم اکنون در دریای خزر فعالیت می‌کنند نیز به مدت پنج سال مورد موافقت قرار گرفت.
مدیرعامل سازمان بنادر و کشتیرانی اقتصادی شدن فعالیتهای کشتیرانی در دریای خزر را یکی از اهداف کاهش عوارض و تعرفه‌ها بیان کرده و تصریح می کند: این تعرفه تا میزان صفردرصد هم پیش خواهد رفت.
به هر صورت یکی از ابزارهای موجود در دست مسئولان ایرانی حمایت های تعرفه ای از فعالیتهای بخش تجاری کشور است که می تواند موجب برتری یافتن ایران در این بخش بر رقبای خود از جمله روسها شود. اگرچه به اعتقاد برخی کارشناسان اینگونه حمایتهای تعرفه ای با پیوستن ایران به WTO باید برچیده شود و همین مسئله می تواند در آینده موجب تضعیف کشتیرانی ایران در دریای خزر شود اما به اعتقاد برخی دیگر دریای خزر بدلیل عدم راه داشتن به دریاهای آزاد از این مسئله به دور است.
● احیاء فعالیتهای مسافری
یکی از پتاسیلهای بالقوه و کلیدی که در دریای خزر وجود دارد بحث گردشگری دریایی است. سالیانه تنها استان مازندران در ایام تعطیلات از جمله ایام نوروز و تابستان پذیرای ۱۲ میلیون نفر مسافر است که همین امر می تواند انگیزه ای برای راه اندازی تاسیسات و ایجاد انواع تفرجگاه های دریایی در این منطقه و دو استان ساحلی دیگر باشد اما متاسفانه به نظر می رسد نبود شفافیت های لازم قانونی در این بخش و همچنین بی توجهی متولیان امر کشور به فعال شدن فعالیت های مسافری در این دریا، بخش خصوصی را نیز نسبت به حضوری مستمر و گسترده در آن دچار تردید کرده، هرچند که اخیرا این بخش از سوی سازمان بنادر و کشتیرانی به عنوان یکی از راهکارهای فعال شدن ایران در دریای خزر مورد توجه قرار گرفته است.
مدیرعامل سازمان بنادر و کشتیرانی با اذعان به اهمیت گردشگری دریایی در دریای خزر و عدم رونق آن طی سال های گذشته می گوید: احداث و تجهیز اسکله‌های مسافری در بنادر شمالی به منظور پهلوگیری کشتیهای مسافری و تردد آسان گردشگران باید مورد توجه قرار گیرد.
دکتر طاهری می افزاید: پیش‌بینی می‌شود شرایط مناسبی برای ایجاد خطوط کشتیرانی مسافری در دریای خزر به وجود آید و سازمان بنادر و کشتیرانی نیز به عنوان یک مرجع دریایی هرگونه حمایتی را در این زمینه انجام خواهد داد.
این سخنان در حالی بیان می شود که اخیرا منابعی برای گسترش سفرهای دریایی و ساخت کشتیهای مسافری در اختیار این سازمان گذاشته شده و بنابراین سازمان بنادر و کشتیرانی باید از هر تقاضایی که در این زمینه می رسد و در چارچوب مقررات ، حمایتهای لازم را انجام دهد.
مدیرکل بنادر و کشتیرانی استان گیلان مشکل را بخش خصوصی نسبت می دهد چرا که به گفته فرهاد منتصر کوهساری این بخش تاکنون در زمینه جابجایی مسافر از طریق دریای خزر اقدامی انجام نداده است.
وی با بیان اینکه سازمان بنادر و کشتیرانی مسئول احداث ترمینال مسافری و آماده کردن زیرساختها است می گوید: جابجایی مسافران و خرید شناورهای مسافری که با استفاده از تسهیلات ویژه سازمان بنادر و کشتیرانی امکان‌پذیر است به عهده بخش خصوصی است و در صورت وجود تقاضا برای جابجایی مسافر از سوی بخش خصوصی، سازمان بنادر و کشتیرانی از این بخش حمایت خواهد کرد به طوری که تا دو سال هیچگونه عوارض ورودی و یا خروجی از شناورهای مسافربری اخذ نخواهد شد.
این در حالی است که راه‌اندازی خط کشتیرانی مسافری بین ایران و کشورهای حاشیه دریای خزر نیز در دستور کار سازمان میراث فرهنگی صنایع دستی و گردشگری کشور قرار گرفته به گونه ای که به گفته مهدی پور رئیس سازمان میراث فرهنگی ، صنایع دستی و گردشگری استان گیلان از آنجا که یکی از اولویتهای تعیین شده در این سازمان، توسعه گردشگری دریایی است در جلسه‌ای که با حضور معاون گردشگری سازمان و معاونتهای عمرانی استان برگزار شده ایجاد این مسیر دریایی بین کشورهای حاشیه دریای خزر به عنوان یکی از لوازم توسعه گردشگری دریایی مطرح شد.
البته وی تصریح می کند: به منظور ایجاد این مسیر دریایی تفاهم‌نامه‌هایی در گذشته بین ایران و کشورهای حاشیه دریای خزر منعقد شده بود که به علت کوتاهی مسئولین این امر تاکنون محقق نشده است.
به گفت مهدی پور تاکنون به منظور ایجاد این مسیر دریایی، سرمایه گذارانی از کشورهای آذربایجان و روسیه اعلام آمادگی کرده‌اند که با عدم دریافت پاسخ از سوی مقامات ایران مواجه شده‌اند!
● اعطای وام برای گسترش ناوگان
تامین منابع مالی را می توان از راهکارهای مهم برای افزایش انگیزه بخش خصوصی جهت خرید کشتی های جدید و تقویت ناوگان حمل ونقل دریایی ایران در دریای خزر دانست به طوری که علی جهاندیده عضو هیئت عامل و معاون امور مالی سازمان بنادر و کشتیرانی از اختصاص وام از محل وجوه اداره شده به فعالان عرصه دریایی در بنادر شمالی خبر داده و می گوید: باتوجه به پایین بودن سهم ناوگان ایران در دریای خزر، سازمان بنادر و کشتیرانی با هدف افزایش توان رقابتی ایران و همچنین ارتقای جایگاه آن در منطقه از محل وجوه اداره شده به متقاضیان ساخت و خرید شناورهای مسافری، تجاری و نفتی تسهیلات پرداخت می کند.
از سوی دیگر مهندس سید کمال الدین حسینی هاشمی دبیر کمیته وجوه اداره شده سازمان بنادر و کشتیرانی نیز با تایید این خبر میزان اعتبار در نظر گرفته شده برای این اقدام را ۸۶ میلیارد تومان اعلام کرده و می گوید: این میزان اعتبار برای خرید شناورهای نفتکش، تجاری و چند منظوره به صورت نو و یا حداکثر با عمر ۱۰ سال ساخت در سال جاری اختصاص داده است.
وی کشتی های تحت پرچم ایران در دریای خزر را در حال حاضر تنها ۷ فروند اعلام کرده و می افزاید: این در حالیست که حدود ۱۰۰ فروند کشتی با پرچم روسیه در این دریا در حال تردد است و به همین خاطر روسیه در مقابل دادن بار به کشتی های ایرانی مانع تراشی می کنند.
اختصاص این میزان اعتبار برای ارایه تسهیلات به فعالین بخش حمل ونقل دریایی در منطقه خزر می تواند به ایجاد یک انگیزه قوی برای حضور فعالتر آنها در این حوزه آبریز مهم تبدیل شده و خود بخود سهم کشورمان را در حمل ونقل دریایی خزر ارتقا بخشد اگرچه به نظر می رسد عدم اختصاص تسهیلات برای رونق گردشگری دریایی در خزر یکی از ابهامات اقدام سازمان بنادر و کشتیرانی باشد.
● شرکتهای جدید با اما و اگر
تشکیل شرکتهای حمل ونقل دریایی نیز می تواند به عنوان راهکاری جدید برای گسترش سهم کشورمان در دریای خزر مدنظر قرار گیرد که خوشبختانه در سال جاری سازمان توسعه و تجارت برنامه های قابل توجهی را در این خصوص در دستور کار قرار داده است.
دکتر نهاوندیان رئیس اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران از جمله کسانی است که بر ایجاد چنین شرکت هایی تاکید می کند. به اعتقاد وی وجود زمینه های مناسب سرمایه گذاری در دریای خزر نیازمند حضور شرکتهای تخصصی در بخش کشتیرانی و حمل و نقل دریایی در آبهای شمالی کشور است.
نیاز به تشکیل این شرکت ها که در مواقع مختلف از سوی بخش تجاری و بازرگانی کشور به مسئولان گوشزد شده بود موجب شد تا سازمـان تـوسعه تجـارت ایـران در چهارمین جلسه کمیته توسعه صادرات استانها، موانع و مشکلات ناشی از فقدان زیر ساختهای مناسب حمل ونقل کالاهای صادراتی و تعیین راهکارهای اجرایی بهبود و توسعه زیرساختهای مربوطه را مورد بررسی قرار دهد و در نهایت به این نتیجه برسد که تشکیل شرکتهای مشترک کشتیرانی با کشورهای حاشیه دریای خزر و ایجاد خطوط منظم کشتیرانی را به منظور توسعه صادرات کالاهای غیر نفتی از ایران در اولویت فعالیتهای خود قرار دهد.
● گره هایی که باز می شود
به نظر می رسد باتوجه به اقدامات اخیر سازمانها و ارگانهای داخلی در دریای خزر و پیگیری حل مشکلات حمل و نقل ایران در این حوزه از سوی سازمان توسعه تجارت که با تشکیل شرکتهای مشترک دریایی بین ایران و کشورهای حاشیه دریای خزر، ایجاد خطوط منظم کشتیرانی بین بنادر کشور و بنادر کشورهای منطقه، اختصاص یارانه برای فعال شدن شرکتهای حمل و نقلی و پیگیری حل مشکلات شرکتهای فعال حال حاضر در بخش تامین سوخت و خرید کانتینر در حال انجام است و همچنین برنامه های سازمان بنادر و کشتیرانی برای تخصیص تسهیلات ۸۶ میلیارد تومانی برای خرید انواع شناور، کاهش و تخفیف در هزینه ها و تعرفه های بندری برای کشتیهای داخلی، مذاکره با کشورهای منطقه از جمله روسیه برای حل مشکلات کشتیهای ایرانی به هنگام ورود به بنادر منطقه ویژه در روسیه و اجرای طرح جامع بنادر بازرگانی کشور که منجر به افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری در بنادر شمالی کشور می شود، می توان به باز شدن گام به گام گره حمل و نقل کشورمان در این دریا امیدوار بود.
