تشخيص رابطهٔ ميان گسترش شبکهٔ حمل و نقل و بازتاب آن در روند توسعهٔ اقتصادى از نظر آنکه کدام يک علت و يا معلول محسوب مى‌شوند، چندان آسان نيست. در حقيقت، طرح اين دو پيش‌فرض که گسترش کمى و کيفى شبکه حمل و نقل باعث توسعهٔ اقتصادى مى‌شود و يا برعکس، و اينکه موقعيت بهينه شهرهاى بزرگ منجر به جذب امکانات حمل و نقل بيشترى مى‌شود، هر دو منطقى به‌نظر مى‌رسد به‌عبار‌ت ديگر، فعاليت‌هاى اقتصادى در پى وجود شبکهٔ متکامل و گستردهٔ حمل و نقل مکان گزينى مى‌کنند و از سوى ديگر، بهبود و توسعهٔ شبکه نيز در مکان‌هائى ميسر مى‌گردد که مجموعه‌اى از فعاليت‌هاى اقتصادى را در بر دارد.
به اين ترتيب، توسعه شبکه حمل و نقل موجب تغييرات اساسى و بنيادى در خصوص فعاليت‌هاى اقتصادى و در نهايت تخصص‌گرائى ناحيه‌اى مى‌گردد. مثلاً احداث جادهٔ جديد منجر به بهره‌بردارى و استخراج از منابع زغالى يک مکان و يا به زيرکشت در آوردن اراضى کشاورزى بيشتر مى‌شود. همچنين استقرار فعاليت‌هاى اقتصادى به‌دليل گسترش خطوط ارتباطى ظرفيت جذب جمعيت ناحيه را از طريق تشديد مهاجرت‌ها بالا مى‌برد. اين امر به نوبهٔ خود باعث توسعه بيشتر فعاليت‌هاى اقتصادى است. از سوى ديگر اسکان و استقرار هرچه بيشتر فعاليت‌هاى اقتصادي، موجب ايجاد تقاضاى بيشتر جهت حمل و نقل مى‌گردد، چرا که ورود و خروج مواد و کالا و تردد بيشتر مسافر بيشترى را مى‌طلبد. بدين ترتيب، توسعه شريان‌هاى ارتباطى از طريق تشديد حجم فعاليت‌هاى اقتصادى به ايجاد تقاضاى سببى مجدد جهت توسعهٔ شبکه حمل و نقل منجر مى‌گردد. ويلر و مولر در ارتباط با توسعهٔ آزاد راه‌ها و پيوند آن با فعاليت‌هاى اقتصادى و توسعه اقتصادى يک مکان، سه مرحله را در نظر گرفته‌اند (wheeler & muller. 1986. P.12):
در مرحلهٔ نخست، که از آن به‌عنوان مرحلهٔ جانشينى (Substitution phase) نام برده مى‌شود آزادراه‌ها و بزرگ‌راه‌هاى جديد و در مواردى جايگزينى آنها با خطوط قديمى روى مى‌دهد.
در مرحلهٔ دوم و يا مرحلهٔ گذار (Transition phase) گسترش و توسعهٔ آزادراه‌ها باعث تراکم بيشتر جمعيت و در پى آن افزايش قيمت اراضى مجاور مى‌شود. بدين ترتيب که اراضى در تقاطع‌هاى اصلي، بالاترين قيمت را دارند و با دور شدن از محورهاى اصلى ترافيکي، قيمت اراضى نيز کاهش مى‌يابد. البته دليل اين تغييرات و تفاوت‌هاى فضائي، نحوهٔ دسترسى فعاليت‌هاى اقتصادى و متقاضيان اين نوع فعاليت‌ها به شبکهٔ حمل و نقل است. وجود تقاضاى بيشتر از سوى ديگر، احداث جاده‌ها و راه‌هاى ارتباطى بيشترى را اقتضاء مى‌کند.
در مرحلهٔ سوم و يا مرحلهٔ توسعهٔ (Development phase) آزادراه به‌عنوان اهرم اصلى در راستاى مکان‌يابى فعاليت‌هاى اقتصادى و کاربرى ارضى تلقى مى‌شود. تمرکز بى‌رويه فعاليت‌هاى اقتصادى در اين مرحله خود باعث گسترش بيشتر شبکهٔ حمل و نقل مى‌شود.
توسعهٔ شبکهٔ حمل و نقل همچنين باعث تمرکزگرائى فعاليت‌هاى اقتصادى و تغيير در چشم‌اندازهاى جغرافيائى مى‌شود. سوپرمارکت‌هاى عظيم به عوض مراکز خرده‌فروشى کوچک شکل مى‌گيرند. به همين ترتيب، فعاليت‌هاى صنعتى قديمى نيز هستهٔ مرکزى شهرها را رها مى‌کنند و در پى پيشرفت کمى و کيفى شبکه حمل و نقل، در جوار کارخانه‌هاى جديد و در درون شهرک‌ها و پارک‌ها صنعتى جاى مى‌گيرند.
گسترش شبکهٔ حمل و نقل همچنين مى‌تواند سبب تمرکززدائى از مراکز شهرها شود. قوت پديدهٔ حومه‌گرائى در کلان‌شهرهاى دنيا معلول کاهش عملکرد مسافت است. در اين زمينه ژانل (Janelle) از اصطلاح همگرائى زمانى فضائى (Time space convergence) استفاده کرده است(1).
|
1 . Donald G.Janelle "spatial reorganization: A moddal and concept" Annals of Association of American Geographers 1969. pp. 348-64. |
مراد از اين اصطلاح فرآيندى است که به موجب آن گره‌هاى ارتباطى در اثر پيشرفت حمل و نقل عليرغم بُعد مسافت آنها از نقطه‌نظر زمانى به يکديگر نزديک مى‌شوند. به اين ترتيب جابه‌جائى در مسافت‌هائى بلند، در ظرف کمترين مدت امکان‌پذير است.