خسارت حاصله در اثر ورود به بندر ناامن
اصل اين است که اگر مستأجر يک بندر ناامن را در قرارداد تعيين نموده باتشد و کشتى با ورود به آنجا صدمه ببيند مستأجر مسوؤل پرداخت خسارت است. البته مشروط به بررسى مسائل احتمالى و رابطهٔ علت و معلولى و يا حدوث عوامل جديد. مثلاً اگر فرمانده کشتى با علم به ناامن بودن بندر اصرار به ورود به اين‌چنين بندرى بنمايد و کشتى در نتيجه متحمّل خسارتى شود. معيار اين است که بايد ديد آيا فرمانده در رفتن به آنجا معقولانه رفتار نموده و اگر مشخّص شود رفتار او نامعقول بوده مستأجر مسوؤل نيست.
مثلاً در پروندهٔ ريردن اسميت و استراليان ويت برد (.Reardon Smith Line Ltd. V Australian Wheat Bourd [1956] AC 266) مستأجر کشتى را به يک بندر غربى استراليا هدايت نمود. کشتى به بندر وارد گرديد و در حال بارگيرى بود که وزش باد شروع شد و کمى بعد وزش شديدتر شد به نحوى که خسارت کلّى به کشتى وارد گرديد. به نظر دادگاه فرمانده در ورود به بندر معقولانه رفتار نموده و چون بندر ناامن بوده خسارت وارده ناشى از تخلّف از قرارداد اجاره است و مستأجر مسؤول مى‌باشد.
بندر امن
به‌طور کلى بندر تعيين شده در قرارداد بايد امن باشد. يک بندر امن بندرى است که کشتى بتواند در آن در حالى که شناور است لنگر انداخته و تخليّه نمايد. يک بندر امن تلقّى نمى‌شود مگر اين که در زمان‌هاى مربوطه کشتى مورد نظر بتواند به آن وارد و پس از استفاده از آن خارح شود بدون اين که، در صورت عدم بروز اتّفاقات غيرعادي، در معرض خساراتى قرار گيرد که قابل احتراز با دريانوردى و کشتى‌رانى خوب نباشد. (يعنى اين که اگر خطرات و خساراتى که با کشتى‌رانى خوب قابل احتراز است اتفاق بيفتد نمى‌توان گفت که بندر ناامن بوده بلکه فرمانده کشتى مى‌توانسته با مهارت از آنها بگذرد اما اگر اين خسارات به عللى غير از اين موارد حاصل شود بندر ناامن تلقّى مى‌گردد).
مثلاً در پروندهٔ ليدز شيپينگ و سوسيته فرانسز (.Leeds Shipping Co. Ltd. V Societe Francaise Bunge [1953] 2 Lloyd's Rep 127،CA) در قرارداد اجاره آمده بود که کشتى بايد به طرف يک و يا دو بندر امن در مراکش برود مستأجر کشتى را به موگادور هدايت نمود. اين بندر به‌علت نداشتن پناهگاه در معرض بادهاى شديد غيرقابل پيش‌بينى بود و نيز اين بادهاى شديد امکان داشت که موجب کشيده شدن لنگرگاه شود. اين بندر نزديک تخته‌سنگ‌هائى قرار داشت و لنگرگاه‌هاى آن بسيار محدود بودند.
رأى مبنى بر ناامن بودن اين بندر صادر گرديد.
هم‌چنين بندر امن بايد آن‌چنان بندرى باشد که مراجعت از آن با ايمنى صورت گيرد. در پروندهٔ ايسلندر شيپينگ و امپرس مارى تايم Inslander Shipping Enterprises SA V Empresa Maritima del Estado SA،The Khian Sea [1977] 2 Lloyd's Rep 439،)QBD) به يک کشتى دستور داده شد تا به لنگرگاه وال پاراسيو (Valparaiso) برود. کشتى در اسکله وارن به‌علت وضعيّت بسيار بد هوا گرفتار طغيان شديد آب شد. در اين‌جا دو کشتى به‌نحوى در اسکله لنگر انداخته بودند که امکان جابه‌جائي، تا زمانى که در لنگر باقى باشند، براى آنها وحود نداشته باشد. در اين‌حالت هم به‌علت بالا و پايين آمدن آنها اگرچه ثابت ماندند، خساراتى وارد شد.
دادگاه حکم کرد مبنى بر اين که بندر ناامن بوده زيرا هيچ نشانه‌اى از وجود سيستمى در آنجا وجود ندارد که بدان وسيله بتوان اطمينان حاصل کرد که کشتى‌هائى که از اين بندر استفاده مى‌کنند اگر مجبور شوند فوراً آن را ترک نمايند فضاى دريائى کافى براى آنها وجود دارد. اگر در واقع يک بندر ناامن باشد، اين که افراد مطّلعى آن را به خطا امن اعلام کرده باشند سودى ندارد. (يعنى اين که بندر ناامن اگر واقعاً ناامن است نمى‌توان با توجيه آن را امن تلقى نمود).
ايمنى يک بندر با توجه به يک کشتى که به حدّ کافى و لازم خدمه و تجهيزات داشته باشد و به خوبى و بدون غفلت و بر حسب دريانوردى مطلوب فرماندهى شده باشد سنجيده مى‌شود (يعنى اگر کشتى تماماً اين عناصر را دارا باشد و در بندرى متحمّل خسارت گردد در اين‌صورت بايد بندر از جهات ايمنى مورد بررسى قرار گيرد).
اگر در بندرى احتياط و مهارت بيشتر از حدّ معمول براى احتراز از خطرات آن لازم باشد امن تلقّى نمى‌گردد. در پروندهٔ کريستيان ساندز و استاندارد تانکرز (Kristiandsands Tankrederi A/S V Standard Tankers (Bahamas) Ltd.،The Polyglory [1977] 2 Lloyd's Rep 353،QBD) طبق دستور يک کشتى به بندر لانوول (La Nouvelle) رهسپار شد. اگرچه کشتى حدود ۳۵۰۰ تا ۷۰۰۰ تن آب توازن داشت اما فرماندهٔ کشتى و راهنماى آن به‌علت شدت وزش باد تصميم به ترک فورى بندر گرفتند. همهٔ طناب‌هاى لنگرگاه و نيز لنگر کشتى به‌جاى خود بسته شده بودند. اما لنگر سمت راست کشتى کشيده شد و به يک لولهٔ زيردريايى آسيب رسانيد. براى جلوگيرى از اين حادثه مقدارى احتياط و مهارت بيشتر از معمول لازم بود. دادگاه نظر داد که بندر ناامن بوده است.
مسئله امن بودن هر بندر را در هر مورد خاصّى بايد در نظر گرفت يعنى اين که بندر براى کشتى موردنظر و محمولهٔ آن از نظر سياسى و فيزيکى امن باشد و احراز اين موضوع با توجه به واقعيّات هر مورد صورت مى‌گيرد.
به‌عنوان مثال مالک کشتى مجبور نيست که خطر مصادره کشتى را با ورود به بندرى که بسته اعلام‌شده قبول نمايد. هم‌چنين اگر بندر تعيين شده در قرارداد اجاره فاقد يدک‌کش باشد و از طرف ديگر کشتى اجاره‌اى به‌علت اندازه کشتى بدون استفاده از يدک‌کش قادر به ورود به بندر نباشد بندر موردنظر امن تلقّى نمى‌گردد. اگر کشتى با همه کالاى خود نتواند در کمال ايمنى به مکان مقرر در قرارداد وارد شود، مالک کشتى مجاز است کالا را در نزديکترين مکان امن به بندر فوق تخليه نمايد. و مالک کشتى متعهّد نيست تا طبق عرف محل تخليّه، که مقررّ مى‌دارد قسمتى از بار در خارج و قسمتى در داخل بندر تخليه گردد، عمل نمايد.
وجود موقت شرايط خطرناک موجب ناامن تلقى شدن بندر نمى‌شود مشروط بر اين که اين شرايط بيشتر از مدت معقولى ادامه نداشته باشد. از سوى ديگر اين را هم گفته‌اند که از اين مطلب نبايد نتيجه گرفت که عکس آن هم صادق است يعنى هر بندرى که در حال حاضر امن است اما در معرضِ خطر قريب‌الوقوع قرار دارد لزوماً يک بندر امن در محدودهٔ قرارداد اجاره خاصى تلقّى مى‌شود.
اگر در يک بندر تأخير در ترک آن به‌حدى باشد که کل سفر دريائى را منتفى نمايد مى‌توان گفت که بندر ناامن است. مثلاً در پروندهٔ اونيترامپ و گارناک گرين (Unitramp V Garnac Grain Co. Inc.، The Hermine [1979] 1 Lloyd's Rep ZIZ، CA)
يک کشتى بندر دسترهان (Destrehan) واقع بر رود مى‌سى‌سى‌پى را، به‌علت کاهش آبخور آن در رودخانه فوق نتوانست ترک کند و اين امر نيز معلول افزايش مداوم رسوبات ناشى از جريانات مخالف رودخانه بود. اين کشتى گرفتار تأخير نامعيّن شد و در واقع اين تأخير ۳۷ روز طول کشيد.
چنين رأى صادر شد: با توجه به اين که تأخير در بندر موحب منتفى شدن کل سفر دريائى نشده است نمى‌توان گفت که بندر ناامن بوده.
اين موضوع در قراردادهاى اجاره براى سفر معيّن هنوز حل نشده است که آيا مستأجر وظيفه دارد تا بندرى را که تعيين نموده ولى ناامن شده عوض نمايد و بندر ديگرى را تعيين کند يا نه.